如果100个人里面，只有1个人能存活下来，这样的残酷赛道，还会有人竞相扑上去吗？
微观世界里，几乎没有人做这样的选择。而产业维度，各大企业却在趋之若鹜：这就是新能源车的赛道——如今产能严重过剩。
9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上对记者表示，现阶段国内新能源汽车企业数量太大，出于小而散的状况。并给出了建议，充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强：
“现在各方面对发展新能源汽车的热情很高，对新能源汽车发展有很大促进，但是也要看到新能源汽车技术含量高的特点，所以资源应该尽可能市场化集中，避免分散。”
嚯！朝阳般如火如荼的的新能源汽车产业，竟出现产能过剩的风险？是的，因为根据相关数据，2020年新能源车产能利用率仅约5.1%，超过2,500万辆过剩。
从数据上看问题
几年前，工信部公开国内有171家燃油车制造商时，业内不乏惊呼的声音——比起同一个销量规模级别的美国市场，我们的车企数量实在是太多了些。
但如果燃油车企业像是还能数过来株数的乔木灌木，那么新能源车制造商更像是无数疯长冒出来的野草。
补贴时代尾声，仓库内废弃的新能源汽车
根据此前媒体的报道，早在2017年5月，国内注册新能源汽车制造的企业就已经达到308家。小鹏汽车创始人何小鹏2018年年初又给了一个314家新造车企业的说法。到了今年5月份，长安汽车总裁朱华荣表示，中国共有71个整车集团，新能源汽车企业有455家（狭义造车新势力企业有49个）。而《华尔街日报》援引分析机构数据称，中国有超过487家新能源车制造商。更晚的新能源车企业数量数字，达到了500以上。
其兴也浩，其亡也众。我们无法想象大约五百家车企未来拥在中国这一块市场内，和平共处、其乐融融的景象。因为这差不多能凑一个营的新能源汽车制造商，即便放去全世界，似乎也实在太多了一些。
太多的只是整车制造企业么？若是将视角范围扩大至整个新能源产业链，截至今年9月初，综合企企查、天眼查数据，国内涉及新能源产业链的实体总数，已超过33万规模，堪称天文数字规模。而其中绝大部分，是注册资金4000万以下的中小企业。
比亚迪公司在西安的电动客车生产线
好吧，简单筛选一下，若以是否完成高新企业认证来判定其是否具有一定实力，那么其中达标者为3649家，占比约1.1%。
玩家如此之众，那么提供给其分享的这个市场呢？
根据乘联会数据，2021年8月，全年新能源乘用车零售销量已达到24.9万辆，同比增长高达167.5%，环比增12.0%。如果以2021年以来的数据看，那么1-8月，新能源车总销量147.9万辆。而在2020年，全年新能源汽车销量为136万辆。
上面的销量数据似乎一路向好，而且总量也非常之大。然而若是对比一下上面那些企业的数字，“粥少僧多”显然是任何一个人都可以轻易得出的结论。更何况，国内新能源汽车企业还必须面对特斯拉这个超级巨兽的存在。
实际上整个2020年，在中国市场内销售新能源汽车总量超过10万台的的企业，仅有比亚迪、上汽通用五菱以及特斯拉3家，最后一家还是独资外企。这3家企业，瓜分了全部市场销量的近半数。
上海临港特斯拉超级工厂的新车停放区
上汽、广汽、长城、蔚来、奇瑞等5家企业，全年新能源汽车的销量在4-10万台。另有8家企业的销量分布在2-3.5万辆区间。大量整车企业市场销量维持在较低水平。
中国的新能源汽车产业，是最近十年内高速发展的结果。尽管期间有过不止一次的调整期，但过短过快的发展速度，仍难免使整个产业良莠不齐，其中的反面例子非常之多。相信许多人应该还记得，两年多前北京鸟巢那著名的“赛麟老头乐之夜”闹剧。
赛麟之夜中的“老头乐”阵列
实际上，近两年来，除了赛麟汽车外，折戟的新势力还有游侠、拜腾、前途、博郡汽车等多家。而这种洗牌以及随之而来的资源整合，其结果就是部分有一定实力的造车新势力头部企业，进入了相对良性的发展轨道。
以今年8月为例，理想汽车（9433辆）、小鹏汽车（7214辆）、哪吒汽车（6613辆）、蔚来（5880辆）、零跑汽车（4488辆）等5个品牌的总交付量，达到了3.36万辆规模。尽管这些企业的销量，只占到当月新能源乘用车零售销量总量（24.9万辆）的13.5%，但对比其最近两年以来的数据，很难不让人对其未来发展有所期待。
从历史与行业规律中找答案
汽车产业有百年历史，如果参考海外汽车强国的发展态势，以及中国燃油车企业的发展历程，很容易发现，企业和品牌数量有一个少-多-少的过程。
美国汽车产业早期的经典名车，派克特公司的“双六”豪华轿车（Packard twin-six）。然而，该公司早已湮没于历史的长河，甚至品牌都没有能留下
美国汽车在二十世纪初迎来大发展，包括早期电动车公司（1940年后基本消失）和燃油车品牌，在最多的时候有数百家之多。后来，通用汽车、福特汽车等巨头开始吞并扩张。如今我们看到通用旗下有雪佛兰、别克等品牌，最初其实都是独立的汽车公司，通用通过换股或者兼并等方式纳入麾下。
东方的李书福，西方已故的马尔乔内，都曾面对着几十家燃油车企业发出了“未来仅留三五家”的预测。那么在数量高一个级数的新车企中间，又有多少会死去？一家同造车新势力有着密切关联的资本给出了判断：99%。
蔚来资本管理合伙人朱岩
蔚来资本管理合伙人朱岩曾经接受媒体采访时称，中国有数百家初创公司押宝电动汽车革命，但由于新技术研发需要投入大量资金，最终只有1%能够生存下来。“从零开始白手起家到造出一辆车，这是一个非常复杂的体系，需要充沛的资金投入和数量庞大的人员团队，”朱岩表示，“因此新能源车企的生存率将非常低。”
从名称即可知道，蔚来资本同造车新势力翘楚蔚来汽车有着很深的渊源。2016年，由蔚来汽车发起，红杉中国和高瓴联合作为发起人，蔚来资本由是创立，所管理的首期人民币基金——蔚来新能源产业发展基金规模达100亿元人民币，聚焦的核心投资领域围绕新能源汽车展开，涵盖智能驾驶、车联网、出行、新能源及能源互联网、新材料、先进制造等。三大全职管理合伙人中，朱岩关注新能源、创新技术领域，余宁关注整车行业投资和投后管理，张君毅关注汽车产业链、智能网联及出行领域，三人与资本发起方蔚来创始人李斌构成公司管理核心。
菲亚特克莱斯勒汽车公司前CEO，汽车界一代传奇塞尔吉奥·马尔乔内
这样一家与造车新势力相关的投资公司并不看好新势力的存活率，再考虑到之前李书福、马尔乔内、肖勇等人的预测其实也不是绝对局限于燃油车公司，原理也适用于新势力，可以确定的是，大咖主流都认为绝大多数新能源车制造商都会倒在征途上。
在难度一定的前提下，淘汰赛的残酷程度和参赛时的踊跃程度基本上都是正相关的关系，国内新能源汽车项目的狂热注定了结局。
以中国流通协会统计的数据看，新能源整车项目仅仅在2015年至2017年6月底，计划投建的数量就超过了200个，相关投资金额突破人民币万亿元。如果将各家车企业已公开的新能源汽车产能目标汇总，那么几乎接近当前国内燃油车销量——超过2,000万辆，大约是2020年国家预定新能源车销量目标的10倍。据工信部旗下赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅约5.1%，闲置产能超过2500万辆。
因此，“新能源车产能过剩2000万辆”并不是到2021年才有，几乎在4年前就已经接近这个水平。
与之形成强烈反差的是落地速度。根据工信部企业及产品公告统计，2017年度共有64家车企实际生产了新能源汽车。如果按照487家新能源车企业统计，比例仅有13%。时至2021年，虽然中国汽车市场新能源车销量占比大幅度提升，但是目前2021全年预期最高值也就300万辆级别，几乎只有规划产能的九分之一。
对弱势新能源车企更为致命的是，这两三百万辆销量的“头部集中度”很高，被特斯拉、比亚迪、蔚来等领头羊占去绝大多数份额，而大众、宝马等传统车企也来分一杯羹，留给弱势新势力的份额微乎其微。
我们都知道，汽车产能需要达到80%才能保证盈利，目前新势力当中也只有特斯拉个别季度达成了净盈利，其他新势力多半都是只有毛利率，而净利润还没有转正。头部车企都这样艰难，那么弱势新势力呢？
自从汽车诞生以来，一直都是标准的资金密集、技术密集以及劳动密集型产业的代表。即便目前正面临百年未有之变局，智能、网联以及新能源三大变革、迫在眉睫的新四化等，注定将颠覆原本的产业面貌，甚至在部分程度上改变这场游戏的基本规则。然而这仍不能改变这个产业是需要大量持续性的资金投入，以及强大技术研发能力作为支撑的事实。
当然，肖亚庆部长13日的发言中，也没有否认国内新能源汽车产业的进步，称赞其有“三个突破”：
一是技术突破。我国建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先，与2012年相比单体能量密度提高2.2倍，成本同时下降85%左右。
二是产品突破。我国新能源汽车续航里程在原有基础上大幅提升，很多车已经达到500公里以上。
三是市场突破。我国新能源汽车连续六年产销量全球第一，截至8月底累计推广已经超过了700万辆。
但肖部长也进一步提出，要鼓励企业兼并重组做大做强，“进一步提高产业集中度。”而这一点，对新能源产业发展至关重要。仅以汽车“新四化”为例，无论电气化/新能源，还是智能网联化/自动驾驶，都极其烧钱，研发成本远高于燃油车时代的技术项目。例如大众汽车为MEB平台耗费超过500亿欧元之多，而相应的基础配套设施建设也是成本惊人。
耗资达500亿欧元的大众MEB平台
这时候，就更需要产业将资源集中起来，而不是各自为战、重复建设。甚至巨头之间都可能通过结盟、合作的形式，提高协同效应，共同分摊居高的研发与建设成本。几百个实力很弱的小企业，远不如几个实力很强的大企业更有利，哪怕后面几个大企业就是前面的小企业兼并而来，都会在“集中汇聚”的过程中产生质变性的飞跃。
至于这种行业合并重组趋势对什么样的企业更为有利，自然是已有较大规模的企业，例如特斯拉、比亚迪这样的新能源头部企业，大众、通用、丰田、吉利、长城这样致力于大力发展电气化和智能化的传统巨头；掌握了核心技术、拥有强大体系的企业，例如以用户体系和品牌建设闻名的蔚来、本土智能化水平出众的小鹏，以及对于宁德时代、华为、百度等掌握核心科技的技术提供商，都会有较好的发展机会。
使小鹏当上“本土智能化水平出众”称赞的关键，P5车型
事实上，新的一轮整合早已是现在进行时。例如刚和一汽集团谈完合作，目前正积极洽谈收购宝沃事宜的小米集团。更早一些，与360签收的哪吒汽车，还有拟130亿收购珠海银隆的格力电器等。不过，想要通向飞跃悬崖，抵达胜利的彼岸，还需要后面真正残酷的兼并、整合之路。
尽管“百不存一”的寓言之后，是鲜血淋漓的荆棘之路，然而在肃杀涤荡了泛滥之后，中国新能源产业势必将面貌一新。那时，无论是“弯道超车”的夸赞，还是中国汽车立于世界之林的底气，都将迎来前所未有的强力支撑。
發表於 2021-9-28 12:22:34
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